ПЕТЕРБУРГ, ПЕТРОГРАД, ЛЕНИНГРАД - наши ФОТОвоспоминания: вчера, сегодня... завтра?

[Nataly+]

http://www.citywalls.ru/house3783.html



Невская бумагопрядильная фабрика Л. Штиглица -
Невская ниточная мануфактура -
Прядильно-ниточный комбинат им. С.М. Кирова



Красного Текстильщика ул., 10-12
Синопская наб., 78
Архитекторы:Глама Л. В.
Петерсон Л. Л.
Купинский П. С. Год постройки:1850-1888Стиль:Кирпичный
Карта



Невская бумагопрядильная фабрика барона Людвига Штиглица -
Невская ниточная мануфактура -

Прядильно-ниточный комбинат им. С. М. Кирова

Пам. промышленной арх. Кирпичный стиль
ул. Красного Текстильщика, 10-12 - Синопская наб., 74-78

Главный корпус
1833-1834 - арх. Анисимов Н.Я. (не сохран.)
Здание Первой Прядильной фабрики (ближнее к мосту)
1850-х - воен. инж. Глама Л. В.
Здание Второй Прядильной фабрики (следующее здание)
1895 - арх. Петерсон Л. Л.
Корпус Ниточной фабрики
1888 - арх. Купинский Петр Станиславович
1892 - арх. Петерсон Л. Л. - надстроено
Ворота с проходной и конторское здание

см.Невская бумагопрядильная фабрика (по Синопской наб.)




Со стороны наб.

1833 год. "Невдалеке от Калашниковской пристани,пустовал участок земли. Участок в Рождественской части, пятый квартал, по табели 1822 года под номером 535, в межах по сторону купца Куканова, а по другую Г. Соколова. Барон Штиглиц облюбовал это место для постройки бумагопрядильного предприятия. Владелец участка штабс-ротмистер Кавалергардского полка Альфонс Бетанкур крайне нуждался в деньгах. Он охотно продал этот пустырь за 70 тысяч рублей".
(добавил - Милла Кроликова)

В 1833 г. была основана Невская бумагопрядильная фабрика барона Людвига Штиглица. Специализировалась на производстве пряжи, в т. ч. высших сортов. В 1850-е гг. сын основателя предприятия построил рядом еще одну прядильную фабрику.

В 1888 г. по соседству разместилась Невская ниточная мануфактура, основанная Н. М. Половцовой. Одно из немногих российских предприятий, выпускавших нитки.

В конце 1890-х гг. Невская ниточнаяфабрика стала собственностью крупного английского ниточного треста. В 1908 г. в трест включена и Невская бумагопрядильная мануфактура, обеспечивавшая пряжей Невскую ниточную фабрику.

Прядильно-ниточный комбинат им. С. М. Кировасоздан в 1937 г. в результате объединения прядильной и ниточной фабрик.

Здание Второй Прядильной фабрики. Фото - Mary 2009 г.

Первые пятиэтажные корпуса Бумагопрядильной фабрики, построенные в 1833-1834 гг. были возведены с применением внутренних металлических каркасов.
Автором проекта был, вероятно, арх. Н. Я. Анисимов, подпись которого имеется на чертежах генеральных планов. Эти корпуса не сохранились.
После пожара 1894 г. первые здания разобрали и на их месте возвели новые.

Самое ближнее к мосту здание - здание Первой Прядильной фабрики - построено по проекту воен. инж. Л. В. Гламы в 1850-х гг.
К нему примыкает главный фасад Второй Прядильной фабрики. Она была сооружена в 1895 г. по проекту арх. Л. Л. Петерсена.
Эти корпуса с массивными башнями, богатым кирпичным декором и металлическими ажурными пожарными лестницами - образец кирпичного стиля.
За ним расположен корпус Ниточной фабрики, возведенный по проекту арх. П.С. Купинского в 1888 г. В 1892 г. корпус надстроен арх. Л.Л. Петерсеном.
Ворота с проходной и конторское здание выполнены в формах модерна.

Здание Первой Прядильной фабрики -
Пространство между наружными кирпичными стенами разделено на четыре продольных пролета тремя рядами тонких чугунных колонн. Перекрытие над первым этажом было сделано из металлических балок с кирпичными сводиками, перекрытия вышележащих этажей - из деревянных балок. Кровля покоилась на деревянных стропилах. Стены здания прорезаны монотонной сеткой окон. Их наружная поверхность оставлена неоштукатуренной, и декор фасада предельно скуп: он ограничивается только тонкими рамками побеленных наличников и полосой карниза. Однако такое архитектурное решение вполне соответствует утилитарному назначению постройки. Аналогичным образом Глама сконструировал двух- и трехэтажные производственные корпуса на территории фабрики в 1857-1859 гг.

Трубы фабрики носили романтические названия "Вера", "Надежда", "Любовь".
До начала 2010 г. они украшали панораму Синопской наб. Несмотря на то что комплекс производственных зданий находится под защитой КГИОП, две трубы были снесны. Осталась самая высокая - "Любовь". Ее высота - 74 м, диаметр внизу - 6 м, а вверху - чуть менее 3,5. Построенная в 1889 г., через столетие, в 1990-х, труба пришла в аварийное состояние. Но даже в то тяжелое время, в 1998 г., на комбинате нашли средства отремонтировать "Любовь".

Дополняют общую композицию каменная ограда вдоль Синопской набережной, ограда с проходной и воротами по улице Красного Текстильщика и двухэтажное служебное здание. Все они выполнены в начале XX века в формах модерна. В этом же духе выдержано и конторское здание в квартале напротив. Неподалеку от него, ближе к Тульской улице, сохранились жилые дома рабочих и газгольдер.

В 1919 г. обе фабрики национализированы.

В 1922 г. - объединены, комбинат был переименован в "Бумагопрядильную фабрику им. С. Халтурина".
В период 1931-1937 гг. вновь работали самостоятельно.
В 1938 (1942?) г. комбинату присвоено имя С. М. Кирова.
Во время ВОВ на комбинате выпускали маскировочную сетку.
Сегодня ОАО "ПНК им. С. М. Кирова" - крупнейшее предприятие по производству ниток и единственное в стране по производству так называемых ниточных изделий (вышивальных, вязальных, штопальных, мерсеризованных ниток).
В 1976 г., впервые в России, на комбинате выпустили армированные хлопко-лавсановые нитки.


В 2001 г. дом включён КГИОПом в "Спиок вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность"

[Nataly+]

емае...

Там же - Волга-кабриолет и Москвич-универсал!!!

(Комментарии обсуждающих: "Обратите внимание, на машине еще московские номера")































Сейчас скопирую про эти редкие троллейбусы.

[Nataly+]

Информация отсюда:
http://denisovets.narod.ru/yaaz/yaazpages/yatb1.html


Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ)
Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)
Ярославский моторный завод (ЯМЗ)

ЯТБ-1 / ЯТБ-2 / ЯТБ-4 / ЯТБ-4А









В основе конструкции троллейбуса ЯТБ-1, пришедшем на смену ЛК-1, была склепанная из стандартных швеллеров рама.
Чтобы в салоне опустить пол между рядами сидений, электродвигатель ДТБ-60 (практически тот же, что и на ЛК-1) сместили влево.
Поэтому и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины.

Чтобы уменьшить уровень шума при движении, ярославские конструкторы применили в заднем мосту червячный редуктор.
Из других крупных новшеств надо назвать пневматическое оборудование для привода тормозов, двустворчатых дверей, стеклоочистителей и установки для накачки шин.
Сжатый воздух подавал компрессор, приводимый в действие автономным электромотором.


На троллейбусе ЯТБ-1 установили усовершенствованную систему электрического торможения - рекуперативно-реостатную.
Она позволяла замедлять ход машины на всем диапазоне скоростей движения.
Для сравнения, на ЛК-1 со скорости 20 км/ч и ниже приходилось пользоваться механическими тормозами.
Следует все же отметить, что колесные тормоза с пневматическим приводом играли на ЯТБ-1 вспомогательную роль.
Но как бы там ни было, эта модель стала первой в истории автомобилестроения машиной с пневмоприводом тормозов, а также дверей.


Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4.
С полной нагрузкой ЯТБ-1 обладал довольно большой массой - около 13 т.
Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка.
Хотя ЯТБ-1 и имел более обтекаемую форму, чем ЛК-1, кузов его по-прежнему был деревянным.
Он имел значительную массу (3 т). На его изготовление приходилась непомерно большая доля (78%) от общей трудоемкости.
Сиденье водителя регулировалось по высоте. Нижняя ступенька, возвышавшаяся над дорогой почти на 70 см. и достаточно широкие двустворчатые двери (730 мм) были удобны для пассажиров.


До конца 1936 года ярославцы изготовили около сотни машин ЯТБ-1.
Большая часть их поступила в Москву, а шесть машин были отправлены в Ленинград.

Первый троллейбус серии получился очень тяжелым. Без пассажиров он весил около 9,5 т.
Но уже десятый по счету ЯТБ-1 за счет совершенствования узлов "похудел" более чем на полтонны.
Разумеется, у этого троллейбуса были свои недостатки:
отсутствие перегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном, неудобное расположение высоковольтной аппаратуры в передней части кузова, невысокая надежность червячной передачи, частые поломки полуосей.
В 1937 году ярославцы начали выпускать модернизированную модель ЯТБ-2.
Внешне она мало отличалась от ЯТБ-1, однако в деталях Новшеств было немало.
Среди них перегородка со стеклом, отделявшая кабину от салона, и отдельная (слева) дверь для водителя.
Электроаппаратуру разместили внутри машины.
Теперь она не подвергалась воздействию грязи и атмосферных осадков.
Кроме того, прокатные поперечины рамы заменили трубчатыми.
Машина стала еще легче.
Троллейбус стал надежней еще и от того, что убрали трансмиссионный дисковый тормоз и промежуточный карданный вал.
У машины появились наружные маршрутные фонари.


Много хлопот водителям доставляли головки токоприемника.
Их ролики, делая по нескольку тысяч оборотов в минуту, изнашивались за 8-10 дней работы.
Головки скользящего типа, введенные осенью 1938 года, стали служить значительно дольше.

В Ярославле выпуск троллейбусов быстро наращивали.
Достаточно сказать, что в столице к концу 1937 года курсировали 294 такие машины.
Эксплуатировались они и в других городах, там, где открывалось троллейбусное движение.

В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован.
Обновленный ЯТБ-4 внешне опять-таки остался таким же, как и ЯТБ-1.
Но на смену двигателю ДТБ-60 пришел новый - ДК-2016, который был на 23% мощнее и несколько легче, поэтому максимальная скорость поднялась с 40 до 55 км/ч.
На машину установили новый компрессор, более совершенные стеклоподъемники, червячный редуктор повышенной надежности оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками.
Дальнейшее изменение конструкции, проведенное в середине 1940 года, повлекло изменение индекса модели.
Она стала называться ЯТБ-4А.
При неизменных габаритах постепенно снижалась масса:
с 8350 кг у ЯТБ-2 до 7500 кг у ЯТБ-4, то есть на 21% по сравнению с самыми первыми ЯТБ-1.
Надо ли говорить, что это благоприятно отражалось на динамических качествах и долговечности.


До начала Великой Отечественной войны Ярославский автомобильный завод изготовил в общей сложности больше 900 машин ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А.
Они представляли собой семейство моделей, объединенных общими базовой конструкцией и внешним видом.
К 1941 году троллейбусные маршруты пролегли по улицам одиннадцати городов.

В послевоенный период эти троллейбусы подверглись коренной модернизации.
Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемниками, деревянно-дерматиновую крышу заменили на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование.
В Москве при модернизации деревянные кузова троллейбусов типа ЯТБ заменялись большими по длине цельнометаллическими кузовами.
Кроме того, часть троллейбусов была преобразована во вспомогательные грузовые конструкции.
Однако сравнительно малый срок службы конструкции кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий.
До наших дней уцелел лишь один экземпляр ЯТБ-1.


Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,- 7300 кг.

[Nataly+]

Ленинград, 1977 год:










http://transphoto.ru/comments.php?cid=2&st=1740

[Nataly+]

Из журнала "Советское фото", 1957, с сайта "Окрестности Петербурга", Невский:

[Nataly+]

[Зеленый]

Ленинград, 1977 год:










http://transphoto.ru/comments.php?cid=2&st=1740

Не могу поручиться за 77-й год по первому фото.
На первом плане - автобус ЗиЛ (или ЛиАЗ). На втором - ЛАЗ-695 первой-второй серий (окна на скате крыши), а это - начало 60-х (как мы уже про автовокзал обсудили). По идее уже должны были выйти из эксплуатации.

На втором фото - Большой проспект ВО. Тут с годом согласен.

[KUMA]

Улыбнуло)))

[Nataly+]

Не могу поручиться за 77-й год по первому фото.
На первом плане - автобус ЗиЛ (или ЛиАЗ). На втором - ЛАЗ-695 первой-второй серий (окна на скате крыши), а это - начало 60-х (как мы уже про автовокзал обсудили).

А я неправа немножко - это фото из атласа Ленинграда, так вот само издание датируется 1977 годом, а фотография, стало быть, действительно немного пораньше сделана, согласна.

[ymnitsa]

Не могу поручиться за 77-й год по первому фото.
На первом плане - автобус ЗиЛ (или ЛиАЗ). На втором - ЛАЗ-695 первой-второй серий (окна на скате крыши), а это - начало 60-х (как мы уже про автовокзал обсудили). По идее уже должны были выйти из эксплуатации.

На втором фото - Большой проспект ВО. Тут с годом согласен.

Не было уже в 77 таких автобусов, имхо